Автопром раньше был локомотивом экономики ФРГ. Сегодня он переживает исторический кризис. Более того - пример VW стал отражением проблем всей сытой Европы, пишет Дирк Эммерих в рубрике "Берлинский инсайдер".
Один из моих друзей до сих пор ездит на нем - на старом "Жуке" (VW Käfer), который когда-то принес славу немецкому автомобильному концерну Volkswagen . Его выпускали более 65 лет. У моего друга - один из последних экземпляров 2003 года. "И он едет… и едет… и едет". Легендарный рекламный слоган идеально отражал сильные стороны "Жука": не требующую частого ремонта технику, немецкое инженерное мастерство, исключительную надежность. Всего было выпущено более 21 миллиона таких автомобилей. "Жук" моего друга, конечно, уже немолод, но он только что уверенно преодолел долгий путь из Греции в Германию.
Когда-то автомобили марки VW воплощали в себе гарантию надежной техники и высочайшего качества. В автомобильном мире маркировка "Made in Germany" ("сделано в Германии") была не просто указанием страны-производителя - она служила всемирно признанным знаком качества. Движимые чувством гордости, опираясь на мощь национальной экономики, компании Volkswagen, Mercedes-Benz и BMW сформировали промышленный фундамент целой нации.
Однако с тех пор имидж непревзойденного технологического лидера заметно потускнел. Объемы продаж сокращаются, прибыль стремительно падает, а инициированные реформы не приносят ощутимых результатов. Продукция компании все чаще воспринимается как слишком дорогая, недостаточно инновационная и не отвечающая духу времени. Сейчас Volkswagen планирует снять с производства половину выпускаемых им моделей автомобилей, закрыть заводы , сократить до 110 тысяч рабочих мест по всему миру и радикально сократить объемы производства. Пока неясно, будет ли этого достаточно, чтобы подготовить концерн к вызовам будущего. Дела у немецких премиальных автомобильных брендов обстоят ненамного лучше: предупреждения о снижении прибыли давно стали привычным явлением на заседаниях их руководства.
Немецкий автопром: от технологического лидера к аутсайдеру
Сложное положение автомобильной промышленности является отражением ситуации во всей стране. Да, реформы необходимы, но те, которые начинают проводиться, выглядят половинчатыми и недостаточно решительными. Все это подрывает самооценку жителей Германии - страны, по-прежнему являющейся третьей по размерам экономикой мира. Возникает ощущение хронической неспособности к реформам и повсеместной нерешительности - как в руководстве компаний, так и в политической элите страны. В Германии недооценили и продолжают недооценивать скорость, с которой меняется окружающий страну мир.
На фоне десятилетий успеха ФРГ, да и вся Европа в какой-то момент стали слишком сытыми, слишком довольными и слишком инертными. Увязнув в дебрях удушающих бюрократических норм, идеологических междоусобиц и наивной вере в то, что былое процветание можно бесконечно поддерживать лишь за счет административных мер, они не просто откладывали реальные перемены, а активно им препятствовали.
Пока Германия была занята доведением до совершенства двигателя внутреннего сгорания и критикой электромобильности в бесконечных ток-шоу, глобальные конкуренты прагматично формировали новую реальность. Занимая лидирующие позиции на мировом рынке, страна должна была бы инициировать настоящую инфраструктурную революцию, но вместо этого ей не хватило смелости пойти на риск, и она предпочла держаться за статус-кво. Это сыграло на руку таким новым игрокам, как Tesla и BYD: они в рекордные сроки возвели гигафабрики, вынудив традиционных автопроизводителей перейти к оборонительной тактике и реагировать на действия конкурентов.
Немецкие автоконцерны столкнулись с жесткой конкуренцией
В то же время мы наблюдаем радикальный сдвиг центра мировой экономики в сторону Азии. В Китае сформировалась мощная группа конкурентов, опирающихся на высокоэффективную экономическую модель и координирующую функцию государства. В то время как европейские демократии годами ведут споры о зарядной инфраструктуре, Пекин создает технологические кластеры, обеспечивает себе монополию на сырье и в рекордные сроки выстраивает масштабные цепочки поставок.
Китайские конкуренты теперь не просто копируют чужие решения - они вырываются вперед в таких сферах, как технологии производства аккумуляторов , интеграция программного обеспечения и цифровые коммуникации. Рынок, который некогда был для европейцев ключевым направлением для экспорта, превратился в арену жесткой конкурентной борьбы, где признанные игроки теряют долю. Даже защитные пошлины, на введении которых поспешно настаивает ЕС, выглядят не столько мерой по повышению конкурентоспособности, сколько отчаянной протекционистской попыткой выиграть время.
Да, VW уже запустил радикальную программу структурных преобразований, BMW и Mercedes-Benz , вероятно, последуют его примеру. Но успеют ли они сделать это вовремя? Нельзя построить будущее, опираясь лишь на сокращение. Автопроизводителям нужно вновь научиться вдохновлять своими технологиями. Сегодня автомобиль определяется не столько мощностью двигателя и его рабочим объемом, сколько цифровой экосистемой. Несмотря на суровые условия мировой экономики - включая конкуренцию со стороны стран Восточной Азии и нависшую угрозу пошлин Трампа, немецкие компании по-прежнему обладают значительным глобальным весом, бесценным производственным опытом и финансовыми ресурсами, чтобы наверстать упущенное.
Автопром еще может совершить решительный разворот
Эта трансформация - не спринт, а изнурительный марафон. Миф о Германии как о непобедимой автомобильной державе уже в прошлом. И все же, возможно, это осознание не только болезненно, но и целительно. Отрасль стоит перед выбором: либо продолжать скатываться к роли простых поставщиков "железа" и потенциальных объектов поглощения для таких компаний, как Tesla, BYD и им подобных, либо совершить решительный разворот и превратиться в полноценные корпорации мобильности, отвечающие требованиям XXI века.
В конечном счете, эта динамика применима и к стране в целом. Кризис, с которым столкнулись автопроизводители, - это точное отражение состояния и имиджа Германии в 2026 году. "И едет... и едет... и едет.." - сегодня этот старый слоган Фольксвагена "Жук" звучит как ностальгия по давно минувшей эпохе. Одна моя знакомая недавно заметила, что мы, журналисты, в своих аналитических материалах всегда слишком сгущаем краски. Что же, попробую взглянуть на ситуацию позитивно : "И едет... и едет... и едет..." Эти слова символизируют тот самый разворот, который немецкая автомобильная промышленность должна совершить - и способна совершить. А вместе с ней - и вся страна.
Автор: Дирк Эммерих ( Dirk Emmerich ), корреспондент немецких телеканалов n - tv & RTL , много лет жил и работал в Москве, а также в Вашингтоне, был корреспондентом n - tv в Сирии, Ливии, Афганистане и других странах, охваченных военными конфликтами.
Комментарий выражает личное мнение автора. Оно может не совпадать с мнением русской редакции и Deutsche Welle в целом.
Ваше мнение